Napoli e San Pietroburgo, un legame storico da ricordare nel dolore

Angelo Forgione Un mazzo di fiori ai piedi dei Cavalli Russi di Napoli. Così abbiamo voluto dimostrare la nostra vicinanza al popolo di San Pietroburgo, città che ha un legame speciale con Napoli, evidenziato proprio da quelli che vengono comunemente ed erroneamente chiamati “cavalli di bronzo”.
L’omaggio alle vittime dell’esplosione nella metropolitana di San Pietroburgo è stato promosso da La Radiazza (Radio Marte) di Gianni Simioli e dal consigliere regionale Francesco Borrelli dei Verdi. Hanno partecipato, oltre a chi scrive, anche il patron del Gambrinus Antonio Sergio e il collega Massimiliano Rosati, il consigliere comunale Stefano Buono e il console russo Vincenzo Schiavo, che ha voluto portare i ringraziamenti per il gesto a nome della comunità russa, tra l’altro molto numerosa a Napoli.

Il luogo scelto è fortemente simbolico. I due Cavalli Russi di bronzo, raffiguranti dei palafrenieri a domare i cavalli, oggi posti di fronte al Maschio Angioino, furono donati dallo Zar Nicola I al re Ferdinando II di Borbone nel 1846, e sono copia esatta di due dei quattro scolpiti dal russo Pjotr Klodt Von Jurgensburg, precedentemente piazzati alle estremità del ponte Anickov, sul fiume Neva di San Pietroburgo. Lo Zar era stato affettuosamente ospitato a Napoli alla fine del 1845 per consentire alla malata zarina di giovarsi del clima della Sicilia. Napoli era già la culla dei migliori talenti russi della musica, della pittura e della scrittura, mentre i Napolitani Giovanni Paisiello, Tommaso Traetta e Domenico Cimarosa, nel secondo Settecento, erano stati maestri di cappella e direttori dei Teatri imperiali dell’allora capitale russa, recentemente resa neoclassicheggiante dall’architetto di origine napoletana Carlo Domenico Rossi, naturalizzato e russificato Karl Ivanovic perché figlio di una ballerina russa di scena a Napoli. Al teatro Alexandrinsky, realizzato dal Rossi con facciata molto somigliante a quella del San Carlo di Antonio Niccolini, e intitolato alla zarina, furono replicati i successi napoletani, ma il gemellaggio culturale Napoli-San Pietroburgo divenne anche commerciale, cosicché a Kronstadt, una località isolana di fronte la capitale di Russia, fu realizzata una fabbrica siderurgica identica a quella di Pietrarsa, tanto ammirata dallo Zar, mentre a Napoli giunsero grandi forniture di eccellente grano duro russo di tipo Taganrog per le eccellenti lavorazioni della pasta. Insomma, un vero e proprio ponte tra le due capitali di allora, un’amicizia che andava ricordata oggi, con San Pietroburgo colpita a morte.

Storia (poco narrata) degli Agnelli, i veri sovrani del Novecento italiano

dlv_cover_1Sapevate che Giovanni Agnelli senior non creò la Fiat ma compartecipò alla fondazione come comprimario? Sapevate che il principale finanziatore della Fiat fu trovato morto dopo aver denunciato illeciti interni? Sapevate che la Magistratura di Torino indagò su una truffa ai soci e processò Giovanni Agnelli senior? Sapevate che Giovanni Agnelli senior strinse un patto di convenienza con Mussolini e fece in modo di non far entrare la Ford in Italia? Sapevate che, dopo la guerra, Giovanni Agnelli junior e Vittorio Valletta strinsero un patto con gli americani ed entrarono nel gruppo Bilderberg? Sapevate che gli Agnelli hanno beneficiato di un sostanziale monopolio secolare? Sapevate che, nel 2000, un partner commerciale degli Agnelli comprò il Torino e, prima di farlo fallire, lasciò alla Juventus il conteso terreno della Continassa per la costruzione del nuovo stadio bianconero? Conoscete tutti gli intrecci tra la Fiat e la Juventus?

Tratto da Dov’è la Vittoria (Magenes, 2015), parte del capitolo “Il Regno d’Italia”, dedicato alla dinastia che, attraverso la  Fiat e la Juventus, vetrina sportiva di famiglia, ha costruito una fortuna oggi contesa da due rami famigliari. Non si può dare completa spiegazione alla lunga egemonia industriale della casa nata e cresciuta a Torino e allo storico dominio nazionale del pluriscudettato club bianconero senza conoscere la storia della famiglia Agnelli, lontano dai più stantii schemi agiografici.

 

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IL REGNO D’ITALIA
–   Il matrimonio Juventus-Fiat   –

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Juventus e famiglia Agnelli. È il matrimonio tra Calcio e Industria più duraturo e significativo del panorama sportivo nazionale. Se la storia tra il Milan e Berlusconi è proseguita per 29 anni e quella dell’Inter coi Moratti è durata complessivamente 34 stagioni (15 Angelo e 19 Massimo), il legame tra la Juve e gli Agnelli, temporaneamente interrotto nel periodo 1936-1947, ha macinato fin qui ben 80 anni, ed è decisamente saldo. Non c’è altro club di rilievo internazionale che abbia un’identificazione così antica con la sua proprietà. Si tratta di un binomio-paradigma degli intrecci tra sport, politica e finanza che hanno attraversato un secolo d’Italia, e merita un approfondimento per la sua specificità.
juventus_scudi_25Tutto iniziò il 24 luglio 1923, 26 anni dopo la fondazione della Juventus, quando il trentunenne Edoardo Agnelli ne acquisì la proprietà, inaugurando una costante della storia nazionale: la Fiat in camicia bianconera. In quella squadra degli anni Venti militava il terzino Antonio Bruna, un operaio che trovava difficoltà ad allenarsi per via degli impegni in fabbrica. Il caporeparto non volle accordargli un permesso e così il difensore pensò bene di andare a chiedere al dirigente juventino Sandro Zambelli di parlare con Giovanni Agnelli senior. Non era una richiesta semplice in quegli anni di aspre battaglie operaie avversate dal padrone e dal Regime fascista, eppure l’impavido dirigente si fece ricevere nell’ufficio presidenziale e iniziò a parlare di Calcio e di quel giocatore che necessitava di allenamento. Agnelli acconsentì, inaspettatamente. Tanta disponibilità poteva permettere di alzare le richieste, e il lungimirante Zambelli approfittò per chiedere al suo interlocutore di acquistare la proprietà della Juventus. Lo scaltro imprenditore non mostrò interesse al coinvolgimento diretto nel club torinese, ma intuì che il Calcio, fenomeno in ascesa, avrebbe assicurato il favore popolare alla famiglia, e che avrebbe potuto concedere il ruolo al figlio Edoardo, non troppo coinvolto nella gestione aziendale. Erano gli anni in cui il Fascismo attirava a sé ogni ramo della cultura e dell’intrattenimento per dare una diversa identità al popolo italiano e una nuova immagine alla Nazione. Nuova immagine se la stava dando anche la Fiat, con la costruzione e l’inaugurazione nel 1922 del Lingotto, l’avveniristica fabbrica pensata sull’esempio della Ford. L’impatto con la modernità portò all’acquisizione della Juventus, club dilettantistico da trasformare in qualcosa di ben più organizzato. Edoardo Agnelli diede corpo alla filosofia del finanziamento industriale in cambio di passione e consenso, rendendo grande una squadra modesta che, con il sostegno motoristico, non avrebbe mai smesso di guadagnare il riconoscimento popolare. Il rampollo sarebbe rimasto in sella per 12 anni, davvero importanti: 6 scudetti, di cui 5 di fila. Improvvisamente, nel luglio del 1935, si rovesciò con un idrovolante nel mare genovese e se ne andò prematuramente.
La Juventus era nata il 1 novembre 1897 per iniziativa di un gruppo di giovani studenti del liceo classico D’Azeglio che, dopo le lezioni, erano soliti recarsi in corso Duca di Genova per la ricreazione pomeridiana. Avevano visto giocare il Foot-ball al parco del Valentino e in piazza d’Armi, e si erano quindi associati. Mentre la beata gioventù dava vita alla Juventus, in quella Torino un certo Giovanni Battista Ceirano, meccanico cuneese che costruiva velocipedi, coltivava il sogno di costruire carrozze automobili senza cavalli. 20 mesi dopo sarebbe nata la F.I.A.T.
L’11 luglio 1899 è la data del raduno di una cordata composta da una decina tra nobili, aristocratici e imprenditori allettati dalle prospettive aperte dall’iniziativa di Ceirano. Appuntamento nella sede del Banco di Sconto e Sete, un istituto di credito torinese partorito nel 1863 dalla fusione dalla Cassa di Sconto di Torino e quella di Genova, sotto l’alto patrocinio della famiglia Rothschild, e lì fu versato il capitale sociale per la fondazione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino. Fu proprio il meccanico di Cuneo a mettere insieme i soci benestanti per l’inizio dell’avventura, sostenuta in prima linea dal conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, nel cui studio, il 1 luglio, fu sottoscritto l’atto di costituzione.
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Le manovre di Giovanni Agnelli per prendersi la Fiat

Nella cordata anche Giovanni Agnelli. Non un nobile, ma un imprenditore agricolo con grande disponibilità di danaro. Fu coinvolto in extremis per coprire parte della quota azionaria di Ceirano, escluso ingiustamente dai finanziatori per questioni di rango e di risorse, e liquidato in cambio di brevetti, progettisti, maestranze e sogni.

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Giovanni Agnelli senior

Nato nell’agosto del 1866, Agnelli proveniva da una famiglia borghese di proprietari terrieri originaria di Racconigi. Dopo un principio di carriera militare al servizio del re Vittorio Emanuele II di Savoia, si era dedicato all’azienda agricola di famiglia e alla carriera politica nel paese natio, Villar Perosa. Trasferitosi a Torino nel 1892, a 26 anni, era entrato in contatto con l’aristocrazia locale, appassionata di meccanica e automobilismo. Era stato proprio il nobile possidente Ludovico Scarfiotti, eletto presidente (al conte di Bricherasio andò solo la carica di vicepresidente), a interessarlo all’ultimo istante nell’avventura industriale della nascente F.I.A.T., di cui ottenne il ruolo formale di segretario del Consiglio di Amministrazione. Fu ugualmente l’inizio di una scalata impensabile, partita dalle prime presenze alle riunioni del C.d.A., passando per la candidatura vincente a membro delegato del Consiglio con ampi poteri, carica che gli consentì di mettere le mani sulla gestione commerciale e sui conti dell’impresa.
I conflitti tra i soci non tardarono ad arrivare e qualcosa iniziò a non quadrare al principale finanziatore, Emanuele Cacherano di Bricherasio, che nell’autunno del 1904 annunciò di voler verificare le carte per denunciare illeciti e intrighi di cui si era convinto. Non riuscì a portare avanti il suo proposito poiché fu trovato morto nel castello del duca Tommaso di Savoia-Genova, cugino del re Vittorio Emanuele III, dove gli inquirenti dissero si era suicidato con un colpo di pistola alla nuca. Motivi del gesto oscuri e versione ufficiale non suffragata da alcuna autopsia, inchiesta o spiegazione. Solo un nobile amico, il grande cavallerizzo Federico Caprilli, ne vide il corpo prima del funerale, riferendo che il viso e le tempie erano integri. La sorella del defunto conte di Bricherasio affidò le indagini sulla morte proprio a Caprilli, il quale, 3 anni dopo, alla vigilia delle sue annunciate dimissioni dall’esercito che lo avrebbero svincolato dal giuramento di fedeltà al Re, morì con il cranio sfondato. Altro mistero. Si disse che era rimasto vittima di una caduta da cavallo nella notte, in una strada innevata di Torino. Anche per lui niente autopsie, niente inchieste e nessuna spiegazione: solo una frettolosa sepoltura e la distruzione del baule in cui era custodita la corrispondenza con l’amico Emanuele.
Giovanni Agnelli mostrò ambizione e arrivismo, riuscendo a scalzare già nel 1906 molti dei restanti fondatori con un complesso gioco azionistico-bancario che gli garantì la maggioranza, approfittando poi dei guai che coinvolsero l’azienda col primo crollo della Borsa del 7 luglio 1907. Mentre i quotidiani smascheravano una truffa ai danni dei soci estromessi, la questura di Torino, nel 1908, denunciò lui e altri dirigenti per “illecita coalizione, aggiotaggio in Borsa e alterazione di bilanci sociali”, convinta del fatto che il dissesto finanziario della F.I.A.T. dovesse attribuirsi a sue losche macchinazioni. Secondo le indagini, Agnelli aveva provocato nel biennio 1905-1906 “enormi e ingiustificati rialzi nelle azioni della F.I.A.T.” affinché l’azienda venisse posta in liquidazione, per poi rifondarla immediatamente senza i soci originari e priva dei punti nell’acronimo (Fiat). Le accuse riguardavano anche la diffusione di false notizie di importanti commesse provenienti dall’America, mai ricevute, e la rassicurazione agli azionisti sulla prosperità dell’azienda attraverso il pagamento di corposi dividendi, tutti garantiti da un mutuo concesso da un consorzio di banche e aziende creditrici capeggiate dalla compiacente Banca Commerciale, prestatasi per salvare l’azienda. Agnelli, dopo il rinvio a giudizio per aggiotaggio e truffa, andò a processo nel 1911, in un clima di forti manovre politiche e sotto la protezione dal capo del Governo, il cuneese Giovanni Giolitti, che già nel 1907 gli aveva concesso la croce di Cavaliere al merito del lavoro e che aveva nel frattempo riempito il Senato di piemontesi. Sulla Magistratura di Torino fece pressione la massoneria, attraverso il ministro di Grazia e Giustizia Vittorio Emanuele Orlando, libero muratore, che dichiarò:

«Un’azione penale nei confronti di Agnelli avrebbe conseguenze negative sulla nascente industria nazionale, in particolare piemontese.»

Agnelli, che aveva fornito mezzi militari per la vittoriosa guerra in Libia, fu assolto con formula piena e a nulla servì il ricorso del pubblico ministero, che in secondo grado di giudizio si trovò contro l’ormai ex-ministro Orlando in difesa dell’imputato e i dirigenti della Banca Commerciale come testimoni. Alla fine della Grande Guerra l’industriale riuscì ad acquisire la maggioranza del capitale azionario, completando l’ascesa al trono della Fiat.

Il patto Fiat-Fascismo durante il Regno d’Italia

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Mussolini e Agnelli a Torino nel 1932

La trasformazione da fabbrica locale ad azienda di fama mondiale si concretizzò durante il Fascismo, quando il monarchico Agnelli, consapevole che gli italiani non disponevano né di un reddito sufficiente per permettersi le automobili né di autostrade su cui farle sfrecciare, produsse forniture belliche negli stabilimenti torinesi, in modo massiccio e anche per il mercato estero. Ormai piegato il movimento di lotta operaia che aveva prodotto l’occupazione delle fabbriche nel cosiddetto “Biennio rosso” 1919-1920, e completato nel 1922 l’imponente stabilimento del Lingotto sul modello americano della catena di montaggio introdotto da Henry Ford, Agnelli sostenne con immediato opportunismo la formazione del Governo Mussolini (1922), ricambiato con la nomina a senatore del Regno (1923). Dopo il delitto dell’antifascista Giacomo Matteotti, l’industriale piemontese votò a favore del Duce la fiducia in Parlamento e, allo stesso tempo, intrattenne relazioni con il Regime, seppur in modo tale da sembrare per quanto possibile apolitico. In realtà, tra Agnelli e Mussolini non vi era simpatia e il sostegno reciproco fu dettato dagli interessi. Da un lato, il presidente del Consiglio dei ministri del Regno d’Italia non pretendeva dall’industriale plateali manifestazioni di lealtà ideologica, consapevole che la Fiat fosse utile all’economia nazionale e necessaria alla politica internazionale del Regime. Dall’altra, ciò che interessava ad Agnelli era far leva sul nazionalismo esasperato di Mussolini, che tornava utile alla sua azienda sia in termini di spinta del prodotto interno che nella repressione del movimento dei lavoratori. Il do ut des si concretizzò nell’acquisizione de La Stampa di Torino (1926) e di altri quotidiani – gli stessi che in passato avevano denunciato le irregolarità compiute da Giovanni – coi favori dalle autorità fasciste. Attraverso la carta stampata, Agnelli si assicurò i favori dell’opinione pubblica e la protezione della Casa Reale, mentre i gerarchi, dal canto loro, allinearono la stampa alle direttive e alla propaganda di Regime.
In conseguenza della lunga recessione dell’economia occidentale, causata dal crollo della Borsa americana del 1929, per la Casa torinese si chiusero le porte del mercato estero e il fatturato si ridusse considerevolmente. La sopravvivenza passò per l’annullamento di ogni concorrenza interna, a cominciare da quella della pericolosa Ford. La casa americana, che retribuiva i suoi operai 4 volte di più e vendeva le sue autovetture a un prezzo 4 volte inferiore, si era già insediata in Italia nel 1923 con una fabbrica a Trieste e cercò di sfondare definitivamente sul mercato locale con uno stabilimento a Livorno, progettato con la collaborazione di finanzieri e imprenditori milanesi e con l’appoggio del gerarca fascista livornese Costanzo Ciano, suocero di Edda Mussolini. Agnelli, impaurito dalle più moderne e potenti presse americane che aveva ammirato personalmente a Detroit, protestò fortemente col Duce, che ne accolse i timori e disse no al suo influente gregario. Dapprima furono aumentati i dazi doganali sulle autovetture estere del 130%. Successivamente, una volta varata una legge straordinaria per includere l’industria automobilistica tra le attività interessanti la difesa nazionale, fu impedito il commercio di autovetture non costruite integralmente in Italia e furono chiusi d’autorità gli stabilimenti Ford a Trieste. Favori enormi per Giovanni Agnelli, che non poté più nascondersi quando la Fiat divenne apertamente un’azienda protetta dal Regime. Puntualmente “consigliato” dal prefetto di Torino, il senatore prese opportunamente la tessera del Partito Nazionale Fascista e la scrittrice Elena Croce, figlia del filosofo Benedetto, per commentare il matrimonio di convenienza, scrisse:

Agnelli affettava con umiltà un’assoluta innocenza nelle cose della cultura e della politica, ma non ci voleva molto ad accorgersi che la prima era fatta di disprezzo, e la seconda di calcolo e paura.

Forte della sua consolidata posizione in Italia, l’industriale torinese fece fronte al calo del fatturato riducendo orari di lavoro, salari e maestranze. Per risollevarsi, volle fortemente l’autostrada Torino-Milano, inaugurata nel 1932 dopo aver decimato le casse dello Stato; si oppose al paventato rilancio delle ferrovie e sfornò, sempre nel 1932, l’automobile che avrebbe dovuto avviare la motorizzazione in Italia. La chiamò “Balilla”, soprannome del giovane che nel 1746 accese la scintilla dell’insurrezione per la cacciata degli austriaci da Genova, simbolo di patriottismo adottato dal Regime per formare lo spirito, la cultura e il fisico dei ragazzi italiani. Un segno dovuto di riconoscenza al Duce, per sedurlo in cambio di altri favori. Il successo commerciale della vettura necessitava infatti di un ulteriore aiuto politico: la concessione di agevolazioni fiscali. Benito voleva “l’auto del popolo”, ma non nutriva simpatia per Giovanni e non vedeva di buon occhio le vetture Fiat perché, da appassionato di corse automobilistiche, preferiva decisamente le sportive Alfa Romeo, pure più consone all’immagine dinamica che di sé dava al Paese e che del Paese dava al mondo. Solo dopo aver capito che il prezzo contenuto e le buone soluzioni di compromesso della “Balilla” avrebbero dato uno slancio alla massiccia motorizzazione degli italiani concesse la totale esenzione dal pagamento della tassa di circolazione per un anno, equivalente a circa uno stipendio dell’epoca.
Sempre nel 1932, Mussolini decise di festeggiare alla Fiat il decimo anniversario della marcia su Roma, accolto in fabbrica da Giovanni Agnelli in camicia nera. Un anno dopo uscirono dallo stabilimento torinese i treni popolari battezzati “littorine”, in onore al fascio littorio.
Neutralizzata la concorrenza estera in Italia, tutto era funzionale a sottomettere anche quella nazionale, rappresentata dall’Alfa Romeo, molto competitiva, ammirata dal Duce e rispettata anche dagli americani. L’ingegnere napoletano Nicola Romeo, di Sant’Antimo, aveva rilevato nel 1915 la fallimentare A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) di Milano, rendendola nel tempo tra le migliori fabbriche di automobili al mondo, apprezzata da Henry Ford, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò:

«Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello.»

Nello stabilimento napoletano di Pomigliano d’Arco, Nicola Romeo costruiva anche trattori, locomotive e persino aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione portarono all’accumulo di debiti enormi per un’impresa in concorrenza con la privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende in difficoltà e delle banche ad esse vincolate accorse Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat.
Favorita dalla politica autarchica del Regime, l’azienda di Giovanni Agnelli costruì alla fine degli anni Trenta un nuovo stabilimento a Mirafiori, inaugurato nel maggio del 1939 alla presenza di Mussolini, che arrivò con due ore di ritardo a bordo proprio di un’Alfa Romeo. La provocazione fu forte e dettata dal fatto che, nonostante lo stato maggiore della Fiat fosse schierato in camicia nera nel piazzale, gran parte delle maestranze era socialista e comunista, e il Duce sapeva che quella gente gli era avversa perché insoddisfatta dalle promesse non mantenute, dal rincaro dei prezzi e dalle restrizioni dei consumi imposti dalla politica economica dell’autarchia. In effetti, quel giorno, gli operai non si mostrarono particolarmente felici di assecondare il comizio del Duce. Poche ovazioni e molti silenzi all’annuncio di nuove promesse. Mussolini si irritò fortemente e al termine del furioso comizio voltò le spalle per andarsene. L’ormai settantatreenne Agnelli gli corse dietro, lo afferrò per le spalle e lo convinse a tornare indietro per salutare la folla; Mussolini tornò, fece il saluto romano, e poi se ne andò definitivamente, a cerimonia in corso, non prima di essersi sfogato sottovoce all’indirizzo dei 50.000 operai presenti:

«Questi piemontesi sono tutti dei porci.»

Non erano tutti piemontesi. C’erano anche molti veneti, friulani e pugliesi, confluiti a Torino per fare della Fiat il più grande polo operaio del Paese, ed erano decisi a dare corpo a una nuova lotta di classe, in passato soppressa con la forza dall’alleanza tra Fascismo e classe industriale italiana. L’incidente diplomatico innervosì fortemente Mussolini, che non sarebbe più tornato a Torino. Rivolgendosi ai “piemontesi” intese riferirsi alla Torino piena di operai, in cui serpeggiava l’antifascismo, e ai vertici aziendali della Fiat, ben conscio che il gran calcolatore Agnelli chiamava i gerarchi del Partito Nazionale Fascista «quei coglioni di Roma». Certo, l’Alfa Romeo fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese, ma i rapporti tra i due peggiorarono col gravare delle imposte generate dalle ambizioni belliche del Governo fascista e si ruppero definitivamente nel 1943, quando proprio a Mirafiori iniziò lo sciopero che portò moltissimi operai del Nord Italia a protestare e a dare le prime spallate al Regime, poi caduto alcuni mesi più tardi.

Il patto Fiat-Stati Uniti-Italia durante la Repubblica

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Vittorio Valletta e Giovanni Agnelli junior

La rottura fra potere economico e Fascismo si palesò a guerra persa, tra l’inverno del 1942 e la primavera del 1943, con le fabbriche del gruppo danneggiate dai bombardamenti. Agnelli, come una bandiera al vento e in difesa dei suoi interessi, si produsse in un gioco diplomatico su tutti i fronti, concedendo sovvenzioni al movimento partigiano, creando rapporti economici con gli Alleati anglo-americani, mantenendo legami coi fascisti e sostenendo il colpo di Stato. Ammiccò infatti al generale Pietro Badoglio, candidato a sostituire Mussolini alla guida del Governo, ruolo conferitogli poi dal re Vittorio Emanuele III il 25 luglio del 1943. Per via del proprio coinvolgimento con il Regime, Agnelli rischiò di perdere la proprietà dell’azienda prima della sua morte, avvenuta il 16 dicembre del 1945, quando le redini passarono al fido Vittorio Valletta, uomo legato alla massoneria, in attesa che maturasse il ventiquattrenne Giovanni junior, figlio di Edoardo. Il giovane erede fece tornare la Juventus nelle mani di famiglia nel luglio 1947, ripercorrendo le orme del padre.
Gli aiuti stanziati dal Piano Marshall tra il 1948 e il 1951 rimisero in piedi gli stabilimenti Fiat e assicurarono commesse negli Stati Uniti. In cambio, la Casa torinese assicurò il licenziamento degli operai comunisti concordato tra Vittorio Valletta e Clare Boothe Luce, ambasciatrice americana in Italia, forte oppositrice del comunismo italiano, sostenuto esternamente dal grande blocco sovietico. Con il quotidiano di famiglia, La Stampa, i vertici Fiat tentarono di sottrarre gli operai alla lettura de L’Unità e della Gazzetta del Popolo.
Nel 1949 fu creato a New York un gruppo di studio per analizzare gli effetti del Piano Marshall, predisposto dagli USA con lo scopo recondito di ottenere liberalizzazioni commerciali in Europa per le multinazionali statunitensi e forte influenza della politica americana su quella europea. Alla convocazione aderirono alcuni alti dirigenti dell’appena costituita CIA (Central Intelligence Agency), l’agenzia di spionaggio – responsabile dell’ottenimento e dell’analisi delle informazioni sui Governi e sugli individui stranieri – che creò dei “fondi neri” per contribuire agli “aiuti” per l’Europa, finanziando le politiche anticomuniste in Francia e Italia attraverso giornalisti, sindacalisti, politici e leader dei due Paesi. Le relazioni occulte tra i due continenti trovarono compimento nel 1954, con la nascita del Gruppo Bilderberg, un’organizzazione segreta riservata agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, in buona parte legati a varie massonerie, e finalizzata alla creazione di un Governo ombra dell’economia, della finanza e della politica mondiale. Vittorio Valletta e Gianni Agnelli aderirono al Gruppo, partecipando alla prima riunione di 50 delegati da 11 Paesi europei e 11 statunitensi. Proprio in quell’anno, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi diedero vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) e interagirono per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico, uguale benessere”. La verità è che, con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, per aggirare le limitate disponibilità dell’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, invece bisognosa della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti. Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. 19 maggio 1956 – 4 ottobre 1964: soli 8 anni e poco più per completare la grande opera, con addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto; tempi impensabili per l’infinita autostrada Salerno-Reggio Calabria, invece presa in carico nel 1962 dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati e con soluzioni tecniche sciagurate (due strette corsie senza quella d’emergenza) che l’avrebbero condannata a un’interminabile ricostruzione. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante e la Fiat crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Solo quando ormai tutti ebbero acquistato una macchina e lo scenario delle città cambiò (con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontati, con maggiori finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora oggi irrisolti al Centro-Sud.
Gli accordi segreti tra la Fiat e gli statunitensi avevano prodotto effetti a lungo termine. Qualche mese prima dell’ingresso di Valletta e Agnelli nel Gruppo Bilderberg era stata avviata una sistematica attività di spionaggio degli operai, scoperta 20 anni dopo da un giovane pretore trentenne, Raffaele Guariniello. Nell’agosto 1971 furono perquisiti i vecchi uffici del management aziendale a Torino e scoperte oltre 350.000 schede relative alle idee politiche, alla vita privata e alle tendenze sessuali dei dipendenti, di cui circa 151.000 inerenti al quinquennio 1967-1971, quello immediatamente successivo all’approdo dell’ormai maturo Gianni Agnelli al comando della Fiat (1966). Il tutto con allegate note spese per investigatori e informatori pagati profumatamente, rami di una rete comprendente servizi segreti dello Stato, impiegati comunali, vigili urbani, Carabinieri, Polizia e parrocchie. Tra gli schedati anche uomini politici, dirigenti pubblici, sindacalisti e giornalisti. Per capire come comportarsi, Gianni Agnelli, in compagnia del procuratore generale di Torino Giovanni Colli, si precipitò a un incontro ad Antagnod, in Valle d’Aosta, convocato dal preoccupato presidente del Repubblica Giuseppe Saragat, lì in vacanza. Questi avocò a sé l’inchiesta, tenendola nel cassetto per circa un mese, per poi inviarla alla Corte di Cassazione a Roma, sostenendo che per motivi di ordine pubblico l’inchiesta non poteva essere condotta a Torino. Tra le proteste, il processo fu assegnato al Tribunale di Napoli, che dopo un anno emise l’ordinanza di 52 rinvii a giudizio. La sentenza di primo grado giunse solo nel febbraio del 1978: 36 condanne, di cui 5 a carico di dirigenti Fiat per reato di corruzione e violazione del segreto d’ufficio; amnistia per i reati minori. L’appello dichiarò estinte le pene per intervenuta prescrizione, grazie alla concessione delle attenuanti generiche. Nessuno pagò per i reati commessi, ma la vicenda appurò il metodo investigativo messo in piedi dai vertici Fiat per estromettere il comunismo dall’azienda.
Vittorio Valletta, nel 1965, lasciò il comando del maggior produttore motoristico d’Europa a Gianni Agnelli. E venne il tempo in cui ogni concorrenza interna fu cancellata con l’acquisizione dei marchi della produzione nazionale: Autobianchi, Lancia e, soprattutto, Alfa Romeo, azienda statale indebitata che, negli anni Ottanta, fu consegnata alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, tanto temuto da Gianni Agnelli. Niente da fare neanche questa volta per la casa americana. Ma all’inizio degli anni Settanta giunse anche il declino del marchio torinese che aveva controllato oltre l’80% del mercato automobilistico italiano e che nel 2004, in condizione prefallimentare, fu affidato al nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne, dopo la morte di Umberto Agnelli, già orfano del figlio Giovanni Alberto, del gran fratello Gianni e del nipote suicida Edoardo (ma qualcuno ipotizza l’omicidio per evitare che il patrimonio di famiglia finisse ad un musulmano). Il manager abruzzese, incaricato del salvataggio, impose fin da subito condizioni di lavoro decisamente discutibili pur di condurre una politica aziendale di sfida ai sindacati, approdando dopo un decennio all’acquisizione di Chrysler, all’uscita da Confindustria, al decentramento a Londra e Amsterdam delle sedi fiscali e legali e alla quotazione a Wall Street. Misure ricche di opportunismo adottate alla chiusura dei rubinetti degli aiuti di Stato a beneficio dell’azienda probabilmente più assistita della storia dell’industria mondiale, dopo un secolo di protezioni e favori. L’ultima assemblea della Fiat, dopo 115 anni di vita, si tenne il primo giorno d’agosto del 2014 e deliberò la nascita del marchio Fiat Chrysler Automobiles, abbreviato in FCA.

Gli effetti della Fiat sulla Juventus

Senza gli Agnelli non parleremmo di gloriosa Juventus, regina d’Italia. La sua ambizione di vittoria è esattamente l’ambizione della famiglia: la brama di azzerare la concorrenza interna, costi quel che costi. È la Fiat che ha sempre ispirato la Juve, la cui supremazia non è mai stata endogena, ma indotta esternamente dall’azienda. Lo dice la storia: senza gli Agnelli, dal 1898 al 1923, periodo antidiluviano di monopolio calcistico settentrionale, il club bianconero ha vinto il solo titolo tricolore del 1905, “sbaragliando” la concorrenza di due squadre di Genova e due di Milano, e sarebbe addirittura sceso di categoria nel 1911 e nel 1913 se non vi fosse stato prima un blocco delle retrocessioni e poi un artificioso ripescaggio nel girone della Lombardia per evitare il minacciato scoglimento, dettato da gravi condizioni economiche dopo che nel 1906 alcuni soci erano fuoriusciti per fondare il Torino. Tra il 1924 e il 1935, nei 12 anni di Edoardo Agnelli, 6 scudetti. Dal 1936 al 1947, 12 anni di Juventus fascista senza Fiat e senza tricolore firmati Emilio de la Forest de Divonne e Piero Dusio. E poi di nuovo e solo Agnelli, fino ad Andrea, erede di Umberto, con altri 24 trionfi. Tutta la sala dei trofei, escluso 1 scudetto e 3 Coppe Italia, è collocata all’ombra del tetto di casa Agnelli, troppo grande e solido per non pensare che sia proprio la famiglia la marcia in più della Juventus.
Non si tratta di solo palmarès – evidentemente chiaro a tutti – ma anche di possibilità di dettare legge in città. La Juve è sovrana di Torino, e lo è dal disastro aereo di Superga del 1949 che cancellò la squadra più famosa nel mondo tra le due locali: il Toro. Per coincidenza storica seguì la migrazione di massa in direzione del capoluogo piemontese, coi meridionali ad abbracciare la nuova dominatrice. La fotografia delle gerarchie è nitida: a Torino sorgono oggi uno stadio privato e uno comunale. L’impianto modello, quello che apporta importanti entrate nei bilanci di una delle due società, costruito su un’area aspramente contesa da entrambe, è della Juventus.
La storia racconta che la Fiat ha ricoperto un ruolo importante per la realizzazione del primo stadio di “ultima generazione” d’Italia. Dopo i Mondiali del ‘90, il Delle Alpi, costruito e gestito dalla Società dell’Acqua Pia Antica Marcia di Roma, si era rivelato un ostacolo alle ambizioni delle due squadre cittadine, caricate di costi di utilizzo e vincolate a un accordo pluriennale stipulato con la Pubbli-Gest SpA, subconcessionaria dello stadio dal maggio 1991 al giugno 2000, che godeva di una percentuale sulla bigliettazione e degli introiti dei parcheggi, della ristorazione e della pubblicità. I costi di affitto e i mancati introiti dalla cartellonistica e dagli incassi (in parte) condussero alla ferrea volontà dei vertici juventini di possedere uno stadio di proprietà, passando per la strategia della sistematica critica diffamatoria del Delle Alpi. Con l’avvento del triumvirato Giraudo-Moggi-Bettega, nel 1994, iniziarono le insistenti minacce di trasferimento in altre città, cosa che avrebbe procurato un enorme danno patrimoniale al Comune di Torino. La Juve, in occasione di partite internazionali, fu portata spesso a giocare lontano da casa, riempiendo due volte il Meazza di Milano, così diffondendo l’idea di una squadra pronta ad andarsene dal Piemonte.
Lo scontro frontale, sempre più duro, con la Pubbli-Gest e col Comune di Torino, cui la Concessionaria Acqua Marcia cedette gratuitamente il Delle Alpi, iniziò a smussarsi nel 2000, subito dopo l’assegnazione delle Olimpiadi invernali 2006 al capoluogo piemontese e il conseguente acquisto del Torino da parte dell’imprenditore calabrese Francesco Cimminelli, proprietario della Ergom Automotive, un’azienda specializzata nello stampaggio della componentistica automobilistica con una decina di stabilimenti tra Italia, Polonia e Turchia. Il vero regista dell’operazione fu il tifoso granata Paolo Cantarella, allora amministratore delegato della Fiat, di cui la Ergom era principale fornitrice. Lo confessò proprio Cimminelli, uno juventino dichiarato, al giornalista Marco Ansaldo de La Stampa, che gli chiese perché avesse preso una squadra di cui non gli interessava nulla:

“Mi obbligò Cantarella che era un grandissimo tifoso del Toro e l’amministratore delegato della Fiat, cioè l’uomo che più faceva lavorare la mia azienda. Disse che sarei stato il capofila di una cordata per rilevare la società. Quando mi presentai non trovai nessuno e rimasi da solo con il cerino acceso.”

Cimminelli realizzò un matrimonio di puro interesse, e infatti non ricoprì mai quella carica di presidente che assegnò al portavoce di Gianni Agnelli, il torinista Attilio Romero, pescato dall’area comunicazione Fiat, la stessa persona che 33 anni prima, sfrecciando con la sua Fiat 124 Coupé lungo il corso Re Umberto, aveva investito e causato la morte del funambolico calciatore del Toro Gigi Meroni. Di che interesse si trattava? La Fiat avrebbe assicurato commesse, pagamenti più veloci e aumento di fatturato alla Ergom; Cimminelli avrebbe evitato conflitti con gli Agnelli nell’affare stadio. E infatti firmò nel 2003 un accordo squilibrato con il Comune e con la Juventus con cui espresse l’interesse a ottenere il vecchio Comunale, impegnandosi a ristrutturarlo per i Giochi olimpici invernali e a pagare la concessione del nuovo Olimpico per 99 anni, e offrì il consenso ai cugini per il trasferimento della proprietà superficiaria, per lo stesso periodo, dell’area Delle Alpi in cui edificare lo Stadium. Un patto scellerato, perché così il Torino si impegnò nella ristrutturazione a proprie spese di uno stadio situato nel quartiere urbano di Santa Rita, in un area architettonicamente vincolata, cioè non adatta alla realizzazione di redditizie attività commerciali, e rinunciò di fatto a ogni pretesa sulla più vasta e fruttuosa Cascina Continassa, lasciata ai cugini. Il club granata concordò anche il pagamento ai bianconeri di 1,5 milioni di euro l’anno per l’affitto del Delle Alpi, fino al 2006, in attesa di entrare in possesso del nuovo impianto. Completato il nuovo Olimpico, sarebbe toccato alla Juve chiedere ospitalità per consentire la realizzazione del suo progetto. Il club bianconero, però, avrebbe pagato soli 250.000 euro l’anno per il fitto dello stadio dei cugini.
I granata, sotto la gestione Cimminelli, accumularono debiti su debiti e il 9 agosto 2005 furono dichiarati falliti per una fideiussione falsa a parziale copertura dei debiti col fisco fatta confezionare da Luigi Gallo, presidente del fallimentare Venezia Calcio. Una truffa in cui il proprietario del Toro rimase incastrato, ma i guai erano venuti anche a causa della ristrutturazione del Comunale, su cui gravò un’ipoteca di circa 38 milioni di euro accesa dall’Agenzia delle Entrate per mancati versamenti del club. I 30 milioni necessari per il completamento del rifatto Olimpico se li accollò il Comune, che tornò a essere proprietario dello stadio. I 250.000 euro annuali della Juventus per il fitto della struttura finirono quindi nelle casse comunali, mentre i 1.500 milioni di euro annuali del Torino erano finiti nelle casse bianconere. Per chiudere il fallimento e far fronte ai debiti, Cimminelli impegnò il suo patrimonio personale, dando in pegno pure le azioni Ergom, azienda fornitrice di importanza strategica per il Gruppo Fiat, la cui dirigenza sollecitò l’avvocato Angelo Benessia ad assistere il proprietario granata, al fine di impedire il coinvolgimento dell’azienda plastica nel fallimento sportivo. La Ergom, per i guai del suo proprietario e per il calo delle vendite Fiat, non riuscì a evitare una profonda crisi. Gli scioperi degli operai interruppero le forniture e bloccarono la produzione Fiat in alcuni stabilimenti, finché l’impotente e dimissionario Cimminelli, nell’estate 2007, non se la vide sfilare al prezzo simbolico di un euro. Una moneta versata da chi? Dal Gruppo Fiat, che si assicurò così la normale prosecuzione delle forniture.
Per realizzare il moderno stadio juventino, in un’Italia spettatrice di speculazioni e orfana di strumenti legislativi adeguati per la realizzazione di un’impiantistica moderna, si ricorse anche a un bel po’ di espedienti. Il miracolo, evidentemente, riuscì grazie alla disponibilità di un ente pubblico (il Comune di Torino), alle risorse della proprietà juventina (la Exor S.p.A. facente capo agli eredi Agnelli) e al sostegno di una banca pubblica (l’Istituto per il Credito Sportivo). Il 6 dicembre 2002, il Comune trasformò la zona del Delle Alpi da “area destinata a servizi pubblici” a “zona urbana di trasformazione”, rendendo di fatto privato un terreno inizialmente destinato a “verde e servizi” dal piano regolatore; il 15 luglio 2003, l’ente comunale trasferì alla Juventus, per 99 anni e con possibilità di rinnovo, la proprietà e il diritto di superficie di un totale di circa 349.000 metri quadrati delle aree della Continassa, a fronte della demolizione del Delle Alpi e della costruzione di un nuovo stadio funzionale contornato da zone di commercio e parcheggi, grazie al quale il club avrebbe ammortizzato velocemente il fruttuoso investimento. La Juventus acquistò i diritti sulla Continassa a prezzo di favore: 25 milioni di euro, meno di 72 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione, quando il valore di una licenza commerciale a Torino era pari a 75 euro al metro quadrato.
Tra giugno 2005 e gennaio 2006, su istanza della società bianconera, furono concesse delle autorizzazioni commerciali e, soprattutto, una variante al piano regolatore per “redistribuire le consistenze edificatorie commerciali”. Ottenuti i permessi, la Juve cedette a Nordiconad (cooperativa aderente al Consorzio nazionale Conad), CMB (Cooperativa muratori e braccianti di Carpi) e Unieco i 34.000 metri quadrati di spazi commerciali intorno allo stadio, ottenendo ben 20,25 milioni di euro. A questi si aggiunsero i circa 35 milioni di euro anticipati dai complessivi 75 milioni garantiti nella primavera 2008 dall’agenzia di marketing Sportfive Italia (gruppo francese Lagardère) in cambio dei diritti, fino al giugno 2023, sull’intitolazione commerciale dello stadio. L’impianto fu inizialmente battezzato Juventus Stadium, in attesa che Sportfive trovasse lo sponsor interessato a legare il proprio nome alla struttura. 35 milioni di anticipo freschi, fondamentali per costruire lo stadio, e nessuna azienda interessata al naming a distanza di diversi anni dall’accordo. Il fatto è che per contratto non poteva trattarsi né di un concorrente dello sponsor tecnico dei bianconeri, né di una casa automobilistica che non fosse la Fiat. Difficoltà accentuate anche dalla scarsa appetibilità del campionato italiano per gli investitori stranieri. A conti fatti, l’operazione Continassa produsse un esborso di 25 milioni di euro e una liquidità di oltre 55. Strada spianata per avviare la costruzione del nuovo impianto, persino in discesa coi circa 60 milioni per finanziare gli investimenti che la Juventus ottenne accendendo, tra il 2009 e il 2010, due mutui con l’Istituto per il Credito Sportivo, una banca pubblica, quindi finanziata da soldi dei contribuenti, con tassi certamente convenienti. Il recupero dei materiali derivati dalla demolizione del Delle Alpi consentì di limare un risparmio globale di 2,3 milioni di euro sulle spese.
Infine, nell’autunno 2012, sempre su proposta della Juventus, con una nuova variante al piano regolatore, fu creata dal Comune di Torino una nuova “zona urbana di trasformazione” di circa 263.000 metri quadrati degradati adiacenti l’ormai sorto Juventus Stadium, di cui oltre 175.000 destinati alla Juventus per la realizzazione di una cittadella bianconera, comprendente campi di allenamento per la prima squadra, strutture ricettive e attività commerciali. 99 anni in diritto di superficie al prezzo ancor più stracciato di 10,5 milioni di euro (esclusi i costi di costruzione), cioè 60 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione. Un bel trattamento riservato agli eredi Agnelli da parte di quello che era divenuto il Comune più indebitato d’Italia, anche a causa degli investimenti sostenuti per completare lo stadio Olimpico e per realizzare l’insieme delle opere per i Giochi del 2006. Per aggirare la burocrazia e compiere il miracolo Stadium si scaricò parte dei costi sui cittadini torinesi… e sul Torino.
(Il capitolo prosegue con le vicende seguite alla morte dei fratelli Gianni e Umberto, il conflitto ereditario, le implicazioni in Calciopoli e la divisione di poteri tra John Elkann e Andrea Agnelli.)

Tutti i capitoli di Dov’è la Vittoria

  1. Un affare da “screanzati” – prefazione di Oliviero Beha
  2. Divide et impera – introduzione dell’autore
  3. Una Questione nazionale – il divario Nord-Sud
  4. Prima il Nord – la Federazione con la palla al piede
  5. Fatta l’Italia, facciamo i tifosi – il tifo nel Paese dei campanile
  6. Sudditi di Sua Maestà – impronte anglosassoni sul pallone
  7. Stringiamci a Coorte – il triangolo Genova-Torino-Milano
  8. Il Regno d’Italia – il matrimonio Juventus-Fiat
  9. Fratelli d’Italia – la discriminazione territoriale
  10. Libera frode in libero Calcio – un secolo di scandali italiani del pallone
  11. L’Italia chiamò – il maxiflop nazionale dei Mondiali ‘90
  12. Siam pronti alla morte – conclusioni dell’autore

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Esposto a Parigi il presunto Caravaggio napoletano ritrovato

caravaggio_napoletanoAngelo Forgione Un’abitazione di contadini di Tolosa perde acqua e la riparazione porta alla luce un dipinto del Seicento perfettamente conservato, nascosto nell’intercapedine del sottotetto. È accaduto nel 2014 ma solo ora il quadro è stato mostrato alla stampa, per la prima volta, a Parigi. Potrebbe trattarsi dell’opera Giuditta che decapita Oloferne dipinta a Napoli dal Caravaggio nel 1604 e poi andata dispersa. In attesa delle perizie che potrebbero portare all’attribuzione, il Ministero della Cultura francese ha disposto che la tela non esca dal territorio nazionale. Se dovesse essere del Merisi, potrebbe avere un valore di 120 milioni di euro.
L’attribuzione sarebbe confermata da una copia dell’epoca realizzata da Louis Finson, appartenente alla collezione del Banco di Napoli ed esposta a Palazzo Zevallos di Stigliano a Napoli. L’esistenza dell’originale sarebbe nominata proprio nel testamento del pittore fiammingo, nato a Bruges e morto ad Amsterdam, che trascorse alcuni anni a Napoli e fu amico stretto del Caravaggio.
Ma come è andato disperso il quadro napoletano del grande artista lombardo? Il Merisi dipinse la prima Giuditta che decapita Oloferne a Roma nel 1602, oggi conservata a Palazzo Barberini. Nel 1606 scappò dai territori vaticani per un omicidio commesso e approdò a Napoli. Qui si perfezionò frequentando le accademie scientifiche napoletane, le uniche che approfondivano segretamente le conoscenze anatomiche proibite dalla Chiesa. Caravaggio produsse molte opere in città e fecondò la pittura barocca del Seicento. Nel 1607 dipinse nuovamente la Giuditta che decapita Oloferne, nella versione napoletana. Poco dopo partì per Malta e lasciò delle opere ai suoi amici nordici Louis Finson e Abraham Vinck, pittori, anche loro interessati alla pittura locale. Uno di quei dipinti era proprio la Giuditta che decapita Oloferne. Tornando da Malta, Caravaggio ripassò per Napoli, dove apprese di aver avuto la grazia dal Papa, cosa che gli consentiva di rientrare a Roma. Prese alcuni quadri da donare al Pontefice e affidò ai suoi amici pittori a Napoli alcune opere da conservare, tra cui Giuditta e Oloferne, che avrebbe ritirato tornando in seguito a Napoli. Ma a Napoli non sarebbe più tornato e quelle opere non le avrebbe mai riprese. Finson realizzò una copia del dipinto sicuramente non prima del 1607, a Napoli, e poi lasciò la città, portandosi via i quadri del Caravaggio. ormai morto. Da allora del Giuditta e Oloferne si persero le tracce.
Nel 1957, dalla collezione del Banco di napoli, spuntò la copia del dipinto di Finson, oggi in mostra a Palazzo Zevallos di Stigliano. E poi, nel 2014, il ritrovamento di Tolosa.
Per Nicola Spinosa, grande esperto d’arte, di pittura napoletana e di Caravaggio (ex soprintendente del Polo Museale di Napoli), nel quadro ritrovato a Tolosa è evidente la mano del Merisi. C’è invece chi ritiene che non si tratti affatto di Caravaggio, come Daniele Radini Tedeschi, altro specialista del Merisi, che la accosta più ai suoi discepoli napoletani per via di una marcata impronta satirica. In ogni caso, il dipinto potrebbe appartenere a Napoli, dove fu fecondata la pittura del Seicento e dove, a differenza di altre città, gli artisti avevano la possibilità di migliorare le conoscenze anatomiche. Se la provenienza partenopea fosse accertata, sarebbe auspicabile che il Governo italiano si attivi affinché l’opera sia restituita a Napoli (già spogliata di opere d’arte da giacobini e napoleonidi). Caravaggio o epigono che sia.

Philippe Daverio inciampa sui musei napoletani

Angelo Forgione


Il giro del mondo in 30 musei” è la nuova collana editoriale di RCS Corriere della Sera che illustra alcuni importanti musei del mondo, presentati dal preparatissimo Philippe Daverio. Guardando il piano dell’opera, però, si scopre che esclude completamente i grandi musei napoletani. Per l’Italia: Uffizi (Firenze), Gallerie di Palazzo Pitti (Firenze), Galleria dell’Accademia (Firenze), Musei vaticani (Roma), Galleria Borghese (Roma), Brera (Milano), Gallerie dell’Accademia (Venezia). Niente Museo Archeologico Nazionale, il primissimo dell’Europa continentale (anno 1777), e niente Museo di Capodimonte, che Daverio sa benissimo essere l’uno «il più bell’archeologico del mondo» – sua affermazione in una puntata del suo programma televisivo Passepartout – e l’altro una delle più importanti pinacoteche al mondo. E sa benissimo che tra l’Archeologico e Capodimonte è distribuita pure la preziosa Collezione Farnesiana, vanto d’Italia.
Levata di scudi anche da parte di Nicola Spinosa, ex Sovrintendente Speciale per il Patrimonio Storico, Artistico ed Etnoantropologico di Napoli, dalle pagine del quotidiano Il Roma: “Per loro [editori settentrionali] siamo Nord-Africa”, ha tuonato il prestigioso storico dell’arte napoletano, premiato nel 2008 col “FIAC Excellency Award 2008” come uomo che ha più contribuito alla diffusione della cultura italiana negli Stati Uniti e stimatissimo, a buona ragione, dallo stesso Daverio, per cui è stato uno dei tre più competenti sovrintendenti italiani degli ultimi decenni.
È evidente che la scelta di cancellare i grandi musei napoletani non sia del curatore ma frutto di una precisa scelta del gruppo editoriale di non scendere oltre Roma, che equivale a dire non volervi far scendere i turisti. La colpa di Daverio, semmai, è quella di aver tradito in modo evidente la sua profonda conoscenza del mondo artistico per motivi commerciali, e di porsi purtroppo in evidente posizione incoerente, proprio lui che ha sempre saputo evidenziare al meglio il valore culturale di Napoli e del Sud; proprio lui che ha recentemente dichiarato che “la rivoluzione culturale per cambiare l’Italia deve partire dal Sud”; proprio lui che denunciato la retorica risorgimentale quale motivo della morte culturale del Paese. In ballo c’è la credibilità di un uomo di grande cultura, e non è poco.

Una strada per i martiri di Pietrarsa

martiri_pietrarsaAngelo Forgione Tutto sommato non c’è voluto tanto per affermare una verità nascosta. Quattro anni fa l’eccidio di Pietrarsa del 1863 era sconosciuto, relegato all’oblio degli archivi e alla consapevolezza di quei meridionalisti che sapevano, e che nel corso di questi anni l’hanno portato alla luce a furia di commemorazioni nel Museo ferroviario di Pietrarsa. E così, nella giornata di sabato 19 dicembre, una strada di San Giorgio a Cremano è stata finalmente intitolata al ricordo dei martiri di Pietrarsa, uccisi in difesa del loro lavoro ben 23 anni prima degli analoghi incidenti di Chicago per cui fu istituita la festa dei lavoratori del 1 maggio.
Qualche anno per far emergere una verità dimenticata per più di un secolo, e va bene che sulla targa toponomastica vi sia scritto “caduti sotto il fuoco sabaudo”, rimarcando che, nel 1863, il già fuoco italiano odinato dal questore Nicola Amore, poi sindaco di Napoli (ancora oggi issato ad esempio di buona amministrazione), era fuoco obbediente ai voleri di Torino.
Via Martiri di Pietrarsa sostituisce l’antico toponimo di via della Ferrovia, su proposta dall’assessore all’urbanistica del comune vesuviano, Pietro De Martino. E già negli anni Novanta, l’ex sindaco Aldo Vella aveva cancellato di forza l’allora piazza Garibaldi per intitolarla a Massimo Troisi. Gli uomini cui è dedicato il ricordo sono Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Aniello Olivieri e Domenico Del Grosso, quattro operai (ma forse furono di più; NdR) che il 6 agosto 1863 furono uccisi da Bersaglieri, Carabinieri e Guardia Nazionale alle spalle durante uno sciopero di protesta contro i licenziamenti e le condizioni disumane di lavoro a cui erano stati costretti dai nuovi proprietari della fabbrica. Il Real Opificio di Pietrarsa, uno dei vanti dello Stato borbonico, che su un’area adiacente alla prima tratta ferrata, la Napoli-Portici, aveva sfornato le prime locomotive italiane, fu destinato allo smantellamento e al declino per decisione delle nuove classi dirigenti dell’Italia appena unita, decise a trasferire le commesse verso gli stabilimenti Ansaldo di Genova.
Dopo questo risultato, magari un giorno vedremo i segretari dei sindacati nazionali festeggiare il 1 maggio a Pietrarsa, luogo simbolo della lotta operaia in Italia.

collegamento con Radio Marte del 1 maggio 2012

Save Rummo, eccellenza produttiva del Meridione che intercettò il Saragolla

Angelo Forgione Agrisemi Minicozzi, Metalplex e Rummo. Tre ta le aziende messe in ginocchio dal nubifragio che ha colpito Benevento nella notte fra mercoledì 14 e giovedì 15 ottobre. Subito partita la “campagna social” #saverummo per il più famoso tra i marchi, il pastificio Rummo, una delle più note realtà del beneventano, legata alla storia della pasta di grano duro e dell’industria meridionale. Non solo produttrice della prestigiosa linea propria ma anche fornitore di Coop Italia, Conad, Auchan SMA, Despar, Selex e altri gruppi internazionali della grande distribuzione.
Era il 1846 quando l’azienda familiare, con Antonio Rummo, iniziò a produrre la pasta, che si affermava come eccellenza industriale del Regno delle Due Sicilie. Il primo pastificio industriale era stato inaugurato da Ferdinando II di Borbone nel 1833, e la produzione della pasta si era ormai radicata a Portici, Torre del Greco, Torre Annunziata e Gragnano, zone dove il clima favoriva l’essiccazione naturale. L’impulso era dato dalle forniture di pregiato grano duro Taganrog che giungevano a Napoli dalle zone cerealicole del Mar Nero, nell’ambito degli scambi commerciali tra il Regno delle Due Sicilie e l’Impero Russo, sanciti proprio da Ferdinando II e dallo zar Nicola I. Il Taganrog veniva miscelato col grano Saragolla delle Puglie per ottenere durezza, sapore e colore. Le forniture pugliesi partivano dalla Capitanata, l’odierna provincia di Foggia, e transitavano per il Principato Ultra, ossia il Beneventano, zona strategica per i commercianti dell’epoca ma anche per i nuovi pastai locali, che ne approfittavano dell’abbondante presenza d’acqua per trasformarlo in semola di altissima qualità. Così iniziò la storia di Rummo, uno dei marchi che continuano a fare la storia dell’eccellenza produttiva del Meridione, il più famoso della valle del Sannio. Un marchio che ha ora bisogno di aiuto.

Il Comune di Napoli ricorda (solo) i giacobini (e inciampa sull’Illuminismo)

Angelo ForgioneNei giorni scorsi, a cura del Comune di Napoli e dell’Istituto Italiano per gli Studi Filosofici, è stata scoperta una targa commemorativa presso l’entrata della Basilica del Carmine in ricordo del martirio dei giacobini napoletani. Giusto ricordare gli eventi drammatici che posero fine alla Repubblica Napoletana del 1799, con le circa 120 esecuzioni tra gli aderenti alla stessa, ma pure manca un ricordo per gli almeno 3000 napoletani del popolo che persero la vita nel tentativo di evitare l’ingresso in Città delle milizie francesi del generale francese Jean Étienne Championnet.
Furono mesi, quelli da gennaio a giugno, molto difficili, sporcati da sangue, morte e barbarie, che impressero una ferita mai rimarginata. La cultura locale è da allora spaccata tra giacobini e sanfedisti, tra repubblicani e monarchici, ma ogni contesa che genera accesi estremismi e distanti fazioni finisce con lo scompaginare gli eventi e renderli poco chiari. La Storia di Napoli è complessa e va invece analizzata serenamente, senza nostalgie, recriminazioni e strumentalizzazioni. Accade quindi che anche il Comune di Napoli incappi in un non lieve errore storico nel comunicato stampa della Giunta (leggi qui), parlando di martirio degli “illuministi napoletani”. Gli uomini della Repubblica Napoletana non erano illuministi ma più correttamente colti esponenti della borghesia filomassonica. Gli illuministi, i riformatori che fecero di Napoli il centro universale dei Lumi, erano stati Pietro Giannone, Giambattista Vico, Bartolomeo Intieri, Ferdinando Galiani, Antonio Genovesi e Gaetano Filangieri. Gli eccezionali scritti di quest’ultimo animarono gli intellettuali della Repubblica, ma il giurista napoletano aveva sostenuto e consigliato il primo ministro monarchico Bernardo Tanucci; e prima ancora, Antonio Genovesi aveva sostenuto la monarchia illuminata di Carlo di Borbone. Certamente un anello di congiunzione tra il giacobinismo e l’illuminismo furono alcuni figli della dottrina economica di Antonio Genovesi, tra cui spiccava Francesco Mario Pagano; ma questi, dopo l’assorbimento degli influssi rivoluzionari, deviarono il grande Pensiero napoletano rivolto alla soluzione dei problemi locali verso la corrente francese nata da una piattaforma sociale diversa. Quella parte di borghesia massonica era pure stata a Corte, ben vista e agevolata dalla massona Maria Carolina (Eleonora Pimentel Fonseca sua bibliotecaria, Domenico Cirillo suo medico, etc). Fu proprio grazie alla regina che accrebbero posizione e influenza. Tradirono la grande fiducia che la sovrana concesse loro per riformare il Regno quando il Gran Maestro napoletano Francesco d’Aquino fu rimpiazzato nel ruolo di favorito dall’inglese John Acton. Ripicche politiche da perdita di influenza, insomma, e ancora nel 2015 si confonde l’Illuminismo napoletano col giacobinismo, che fu invece il sottoprodotto dell’esterofilia della dotta borghesia filomassonica.
Bisogna anche chiarire il concetto di “rivoluzione”, e chi la fece. Una rivoluzione la fa il popolo, e il popolo, in quei mesi turbolenti, fece la resistenza. Il resto furono intrighi politici e interessi personali annegati purtroppo nel sangue. La “rivoluzione” partenopea non fu compiuta dal popolo napoletano e neanche dagli intellettuali della borghesia, bensì dalle milizie francesi, con lo scopo di assorbire soldi e opere d’arte in città. Dieci anni di tasse non pagate dai cittadini francesi dopo la Presa della Bastiglia necessitavano di rimedio, e l’Italia offriva liquidità da spremere nonché la nuova moda europea del momento, scoppiata col rinvenimento dei reperti vesuviani operato: il Neoclassicismo. Il temibile esercito francese, tra grandi resistenze, entrò a Napoli anche grazie ai giacobini napoletani, che aprirono il fuoco alle spalle del popolo da Castel Sant’Elmo, lasciando a terra migliaia di corpi esanimi. Erano napoletani, popolani, che cercavano di fermare l’ingresso del più forte esercito d’Europa con una strenua resistenza, ammirata dal generale Championnet, lo stesso condottiero che, come testimonia la pubblicazione Souvenirs du général Championnet (Flammarion – Parigi, 1904), annunciava con delle lettere inviate al ministero dell’Interno del Direttorio di Parigi la spedizione di gessi, statue, busti, marmi e porcellane di pregio trafugate a Napoli (lo straordinario pieno di opere d’arte in Italia e oltre consentì a Napoleone di riorganizzare nel 1800 l’esposizione del Louvre). Persino l’Ercole Farnese, principale obiettivo francese, fu imballato e approntato per andare a Parigi. Non partì perché i transalpini indugiarono. Eleonora Pimentel sapeva e qualcosa pure la raccontò sul suo Monitore Napoletano (la sottrazione di tutte le collane d’oro dispensate ai cavalieri del Toson d’Oro). Lei e tutti gli intellettuali giacobini sostenevano la tesi di Parigi per cui la Francia era l’unica nazione capace di garantire l’inviolabilità delle grandi opere e garantirle all’umanità nei secoli futuri.
E fu sempre il popolo a riprendersi la città e il Regno, dopo neanche sei mesi, approfittando dello sbandamento delle truppe napoleoniche, via dall’Italia dopo gli affanni di Bonaparte in Egitto e ovviamente disinteressato a dare protezione agli uomini della Repubblica Napoletana, che nel frattempo non avevano prodotto alcuna riforma politica. Non conoscevano le necessità del popolo, dimostrando di non  aver recepito l’altissimo insegnamento di Genovesi. I dotti massoni di Corte tradirono, sapendo a cosa andavano incontro. Il tradimento, ai quei tempi, era punito dappertutto con la pena capitale. Sapevano anche di mancare di adesione popolare ma erano sicuri di essere protetti dai fortissimi francesi. Fecero male i loro calcoli.
Stime ufficiali indicano circa 3.000 morti a Napoli, ma ne furono di più nell’arco di quei sei mesi; il generale francese Paul-Charles Thiébault, tra i protagonisti di quelle vicende, trascrisse nelle sue memorie la stima di 60.000 vittime in tutto il Regno, limitata ai primi mesi del ‘99. Morti che sembrano non aver mai pesato sul bilancio tra le parti.
E allora, di quale rivoluzione si continua a parlare a distanza di più di due secoli? Qualche anno fa, in una puntata del programma televisivo Passepartout di Philippe Daverio, Nicola Spinosa, ex Sovrintendente Speciale per il Patrimonio Storico, Artistico ed Etnoantropologico di Napoli  (premiato nel 2008 col “FIAC Excellency Award 2008” come uomo che ha più contribuito alla diffusione della cultura italiana negli Stati Uniti), si espresse con toni molto duri nei confronti di chi continua a raccontare male e faziosamente la storia, definendo quella che ancora oggi tramandiamo come “rivoluzione napoletana” come qualcosa che non ha lasciato alcun segno nella cultura della Città, «un recupero storicistico operato da certi settori dell’intellighenzia napoletana» (guarda qui). Settori che hanno stimolato la realizzazione della nuova targa commemorativa in piazza Mercato e che però spingono per dimenticare le migliaia di morti tra il popolo napoletano perché poveri, incolti, straccioni.
Dunque, se è vero che per la repubblica il popolo è sovrano, ricordiamo anche il massacro dimenticato di migliaia di “lazzari” oltre alle notissime decapitazioni tra la borghesia partenopea… per rispetto della Storia e in nome dei diritti civili e della Libertà.